Navigabilité du fleuve Sénégal : ce que le projet d’Ambidédi change réellement pour le Mali

Dans certains discours politiques et sur les réseaux sociaux, cette initiative est présentée comme un accès du Mali à la mer, voire comme une victoire géopolitique majeure. Une lecture attentive des textes, de l’histoire du projet et du cadre juridique permet pourtant de distinguer clairement la réalité technique et économique de ces interprétations.

Le projet de navigabilité du fleuve Sénégal est porté par l’Organisation pour la mise en valeur du fleuve Sénégal (OMS), qui regroupe le Mali, le Sénégal, la Mauritanie et la Guinée. Créée en 1972, l’OMVS repose sur un principe central, celui de la gestion commune et solidaire des eaux du fleuve Sénégal, considéré comme un cours d’eau international. Aucun État membre n’en est propriétaire, et les infrastructures qui y sont développées relèvent d’accords partagés et encadrés.

L’idée de rendre le fleuve navigable entre l’Atlantique et l’intérieur du Mali n’est pas récente. Elle apparaît dès les premières réflexions sur l’aménagement intégré du bassin, dans les années 1970, avant d’être relancée à plusieurs reprises au fil des décennies. Des études techniques ont été conduites dans les années 1990 puis au début des années 2010, avec un objectif constant : faciliter le transport fluvial de marchandises lourdes entre le port de Saint-Louis, au Sénégal, et l’ouest du Mali, afin de compléter les corridors routiers et ferroviaires existants.

Ambidédi, dans la région de Kayes, a été identifié très tôt comme un point d’ancrage naturel pour ce dispositif. Située sur le fleuve et connectée au réseau routier, la localité offre une interface logistique entre le transport fluvial et l’arrière-pays malien. Le port qui y est projeté est un port fluvial intérieur, conçu pour accueillir des barges et convois fluviaux, et non des navires maritimes.

Lors de la 78ᵉ session ordinaire de l’OMVS, tenue les 30 et 31 janvier 2026, les États membres ont validé le lancement opérationnel de certains volets du projet, dont l’aménagement du port d’Ambidédi. Le coût annoncé pour ces travaux est estimé à 7,38 milliards de francs CFA, avec un démarrage prévu en avril 2026. Cette décision marque une avancée concrète dans l’exécution d’un projet ancien, mais elle n’en modifie ni la nature ni le cadre juridique.

Le port d’Ambidédi, une alternative aux axes routiers souvent saturés ou vulnérables

Contrairement à ce qui est parfois affirmé, ce projet ne confère pas au Mali une façade maritime, ni un accès souverain à la mer. En droit international, un accès à la mer suppose un littoral, une souveraineté territoriale côtière et une juridiction maritime propre. Le Mali ne dispose d’aucun de ces éléments et ne les acquiert pas à travers la navigabilité du fleuve Sénégal. Le transport des marchandises maliennes vers l’océan s’effectuera dans le cadre d’un corridor fluvial international, soumis aux règles de l’OMVS et à la souveraineté des États traversés, en particulier le Sénégal pour l’accès à l’Atlantique.

Le port d’Ambidédi n’en reste pas moins un outil important de désenclavement économique. Il doit permettre de réduire les coûts de transport pour certaines marchandises, notamment les produits pondéreux, d’améliorer la sécurisation des flux logistiques et d’offrir une alternative aux axes routiers souvent saturés ou vulnérables. En diversifiant les voies d’acheminement, le Mali renforce sa résilience logistique et limite sa dépendance exclusive à quelques ports étrangers, sans pour autant remettre en cause les cadres juridiques existants.

L’enjeu du projet est donc économique et régional. Il s’inscrit dans une logique de coopération entre États riverains, fondée sur le partage des bénéfices et des responsabilités. Le fleuve Sénégal demeure un espace commun, et sa navigabilité vise à soutenir le développement des territoires qu’il traverse, plutôt qu’à redéfinir les frontières ou les statuts géopolitiques.

Les interprétations présentant ce projet comme une conquête maritime relèvent davantage du registre symbolique que de l’analyse technique. Elles traduisent un imaginaire compréhensible dans un pays enclavé, mais elles ne correspondent ni aux décisions prises, ni aux textes officiels, ni au fonctionnement réel de l’OMVS. Confondre un corridor logistique avec une façade maritime revient à créer des attentes irréalistes et à brouiller la compréhension d’un projet pourtant porteur.

En réalité, l’aménagement du port d’Ambidédi constitue une avancée pragmatique, inscrite dans le temps long, au service du commerce, de l’intégration régionale et du développement économique. Son succès dépendra moins des discours que de la qualité des infrastructures réalisées, de la coordination entre États membres et de la capacité à intégrer ce corridor fluvial dans une stratégie logistique cohérente pour le Mali.

C’est à cette condition que le projet pourra produire des effets durables et mesurables, sans être détourné de son objet par des lectures excessives ou approximatives.

Cheick Bougounta CISSE

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