Tribune : Le déficit structurel des services : une alerte qui ne doit plus être oubliée

Pourtant, c’est l’un des principaux mécanismes par lesquels notre économie transfère, chaque année, des centaines de milliards de FCFA vers l’extérieur, sans contrepartie productive durable.

Les chiffres contenus dans le rapport de la BCEAO sur la Balance des paiements et position extérieure globale  du Mali 2024 sont clairs et sans équivoque. Ils nous rappellent que ces déficits doivent être considérés comme une alerte stratégique, jusqu’ici oubliée. 

1. Un déficit massif, persistant et sous-estimé

En 2024, le Mali a exporté 313,1 milliards FCFA de services, mais en a importé 1 090,1 milliards FCFA, soit un déficit net de -777,1 milliards FCFA. 

Sur la période 2020–2024, le déficit n’est jamais descendu sous les -777 milliards :

•2020 : –948 milliards

•2021 : –1 059 milliards

•2022 : –1 167 milliards

•2023 : –1 129 milliards

•2024 : –777 milliards.  

En moyenne, plus de 1 000 milliards de FCFA par an quittent le territoire à travers les services.

C’est une hémorragie silencieuse, mais profonde, qui affaiblit notre Développement économique.

 2. Le cœur du problème : le transport et le fret

 Le déficit des services est concentré à plus de 92 % dans le transport.

En 2024 :

•Déficit global du transport : –722,9 milliards FCFA ; 

•Dont le fret à lui seul : –699,1 milliards FCFA. 

 Autrement dit, chaque année, près de 700 milliards de FCFA sont transférés à des compagnies maritimes, des transitaires et des opérateurs logistiques étrangers. Cela représente davantage que l’ensemble du budget national alloué à l’éducation de base ou à la santé.

 Ce déficit est la conséquence directe :

•de la dépendance quasi totale à des ports étrangers ;

•des ruptures de charge imposées par notre enclavement ;

•de l’absence d’opérateurs logistiques nationaux majeurs ;

•d’une faible diversification des modes de transport (quasi-exclusivité du routier).

À cela s’ajoute la montée du déficit dans les “autres services”, due à “l’insuffisance de l’offre de services techniques et spécialisés par les résidents”, selon la BCEAO. 

 3. Pourquoi cette crise reste-t-elle invisible ?

 Trois raisons expliquent la sous-médiatisation d’un déficit pourtant plus grave que celui des biens :

1.Il ne se voit pas dans les marchés : on parle plus volontiers du prix du riz ou du sucre que du coût du fret.

2.Il est diffus et fragmenté : il résulte de millions de transactions logistiques, portuaires, assurantielles, techniques.

3.Il n’apparaît dans aucun budget national : il est “hors-champ”, invisible dans les lois de finances.

Pourtant, ses effets sont très concrets : la compétitivité de nos entreprises, la balance des paiements, le coût de la vie et les réserves extérieures en dépendent directement.

4. Une stratégie nationale pour réduire fortement le déficit des services

Réduire ce déficit n’est ni utopique ni hors de portée. C’est une question de choix politiques, d’investissements et de vision. L’objectif réaliste serait de diviser par deux le déficit des services en moins de dix ans.

Cette stratégie repose sur trois piliers : la diversification des modes de transport, le développement d’opérateurs nationaux, et un financement adapté.

4.1. Diversifier les modes de transport : sortir du tout-routier

a) Faire du port fluvial d’Ambidédi un projet stratégique national

Le port fluvial d’Ambidédi, sur le fleuve Sénégal, est la clé pour réduire massivement le coût du transport international. Il offre :

•un accès direct à la mer pour le Mali et l’ensemble de l’AES ;

•la suppression des ruptures de charge coûteuses dans les ports étrangers ;

•une réduction substantielle du coût du fret sur toutes les importations stratégiques : hydrocarbures, riz, sucre, engrais, ciment, intrants industriels.

L’impact potentiel se chiffre en centaines de milliards de FCFA d’économies annuelles.

b) Réhabiliter les corridors ferroviaires et lancer le multimodal

•Modernisation de l’axe Dakar–Kayes–Bamako ;

•Connexions ferroviaires vers la Guinée (Kankan) et le Niger ;

•Développement de corridors rail–fleuve–route avec plateformes de transbordement (Kayes, Kita, Ségou, Bamako).

c) Structurer une flotte logistique malienne

 Le Mali doit soutenir :

•des sociétés de transport routier et ferroviaire de grande capacité ;

•des flottes de barges fluviales ;

•des opérateurs de groupage, transit, manutention et affrètement.

C’est l’un des leviers les plus efficaces pour retenir la valeur ajoutée captée aujourd’hui par des acteurs étrangers.

4.2. Renforcer l’offre nationale de services techniques et spécialisés

Pour réduire le déficit des “autres services” :

•créer ou renforcer des écoles et centres de formation en ingénierie, construction, maintenance industrielle, TIC ;

•certifier et mettre à niveau les bureaux d’études, ingénieurs-conseils et entreprises locales ;

•introduire systématiquement des clauses de contenu local “services” dans les marchés publics et les grands projets.

Objectif : retenir sur le territoire les milliards de FCFA aujourd’hui dépensés en expertise importée.

4.3. Mettre en place les mécanismes de financement adaptés

a) Partenariats public–privé (PPP) structurants

 Pour les grands projets : ports fluviaux, chemins de fer, zones logistiques.

L’État apporte le foncier et la régulation ; le privé finance, construit et opère.

b) Création d’un Fonds de développement des transports et de la logistique

Capitalisé par :

•CDC-Mali

•Banque de Développement de l’AES

•BOAD, BAD, BADEA

•investisseurs privés nationaux

Ce fonds financerait :

•les flottes (camions, wagons, barges) sous pavillon malien ;

•les plateformes logistiques ;

•la digitalisation des services.

 

c) Mobilisation de l’épargne nationale et de la diaspora

•Obligations “Infrastructures & Logistique”

•Diaspora bonds

•Fonds de co-investissement public/privé

d) Mobilisation du secteur bancaire et du marché financier

•Objectifs sectoriels de crédit

•Garantie publique ciblée

•Émissions obligataires via la BRVM pour les opérateurs nationaux

5. Conclusion : de l’alerte oubliée à la priorité nationale

Le déficit structurel des services n’est pas une fatalité liée à notre enclavement.

C’est le résultat d’un modèle logistique dépendant, hérité et jamais transformé.

Aujourd’hui, les données de la BCEAO nous rappellent que la souveraineté économique commence par la souveraineté logistique.

En faisant du transport multimodal, de la navigation fluviale, du rail, de la logistique et des services techniques des priorités nationales, nous pouvons :

•réduire de moitié le déficit des services ;

•renforcer notre souveraineté financière ;

•créer des emplois qualifiés ;

•et retenir au Mali une part stratégique de la richesse que nous produisons.

 L’alerte ne doit plus être oubliée.

Elle doit devenir le point de départ d’une grande transformation.

 

Harouna  Niang

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